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GNEV10智行者霍舒豪在一些特种区域L5自动驾驶已经到来

2021-10-27 04:01:11| 来源:| 编辑:| 点击:0次

GNEV10|智行者霍舒豪:在一些特种区域,L5自动驾驶已经到来

12月16日,由全球新能源汽车大会官方机构主办,第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在北京举行。

2019年的新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点,深度下滑,今年负增长已成大概率事件。但各车企的负责人正如同惊涛骇浪中的船长,以一种不死的企业家精神奋力前行,做出了开创性贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。

智能网联目前还处于第一阶段:车的智能化,还有更重要的因素需要考虑:人性。人作为智能网联系统的原点,不仅是信息核心,更是场景核心。在当天下午“平行论坛三:智能网联,从记得我开始”上,智行者联合创始人霍舒豪发表了主题演讲,霍舒豪表示,智能化给到了整个汽车产业玩家更多的机会,每个用户都很期盼去升级下一代系统,想体验一下新功能在我车上到底是什么样的体验,这里面汽车产业从开环变成了一个闭环,到变成了一个螺旋上升迭代的系统。

霍舒豪还提到,自动驾驶在乘用车的应用上很遥远,在L5级别应用上很遥远,但是在一些特种区域,在一些相对低等级的自动驾驶产品,其实很快,或者说已经来到了大家的身边。

以下为嘉宾精彩实录,未经本人审阅,有删改。

我来自智行者科技,前面各位老师讲的更偏向于车联网,今天只有我讲自动驾驶这块,下面我从自动驾驶角度、从技术本身及落地的情况做下分享。

讲自动驾驶之前,我想先回顾一下整体汽车的发展过程,为什么要做这件事情呢?整个汽车的发展过程非常有意思,一方面跟整个工业变革结合在一起;第二点,整个增长速度,在不同阶段有不同的特点,比如说工业1.0是机械化过程,基本上有了一辆车,这辆车怎么样就没有人关注。第二个阶段变成电气化,比较突出一个特点是流水线。再往下工业3.0,开始去抠成本,大家也知道汽车的利润率非常低,这个来源于经济增长的事情。到了工业4.0,或者说到了现在,大家都在讲四化,它是跟互联网结合,跟整个AI技术相结合的时代。在整个时代里面,我一直认为汽车是整个机电,整个工业产品里面最综合、最体现集中的载体。

再回来看整个汽车产业,或者说汽车生态圈。从1.0到2.0到3.0到4.0变化到现在,我认为最近几年整个汽车产业发生了比之前过往十几年都更快的变化,什么意思呢?我自己一直认为,大家对汽车的观点是很传统的产业,或者是一个变化很慢的产业,为什么呢?因为汽车是一个相对封闭的产业。出行,或者说汽车本身跟大家的出行安全相关,所以它要很谨慎,从设计到生产到落地经历非常长的周期,我自己定义汽车产业是一次性买卖,从三五年前开始汽车定义,从生产到交付给用户之后,这个环节基本上就断了,车厂和人的关系就没有了。

但是现在开始发生了变化,通过OTA,可以让汽车像我们手机软件一样可升级、可迭代,这样的话用户的信息回到OEM厂家那边就会非常有用。再有一个,用户对车就有了非常新的期待,比如特斯拉的自动驾驶系统,从1.0、2.0一直升级,每个用户都很期盼去升级下一代系统,想体验一下新功能在我车上到底是什么样的体验,这里面汽车产业从开环变成了一个闭环,到变成了一个螺旋上升迭代的系统。

再说回来自动驾驶本身,现在有两个比较大的话题,一个是新能源,第二个是智能化。智能化这块给到了整个汽车产业玩家更多的机会,大家可以看到左边那幅图,光是围绕着自动驾驶,现在还没有L4级别的量产车出现,都已经有这么多的玩家在这里面有加入,包括高精度地图、传感器、线控系统,很多玩家加入进来,这是传统的,还有一些做IT的,包括谷歌,像BAT就是我们国内偏互联网的企业都逐步加入到汽车这个行业,包括像华为。在汽车生态里面,越来越多的玩家加入进来,这是一个特点。

再有一个特点,我们看一下右边这幅图,右边这幅图是对整个产业里面自动驾驶的分类,最右上角是第一梯队的玩家,这是今年3月份时候发布的报告,这个里面看到了第一梯队有3个玩家,去年第一梯队里面有9个玩家,短短的一年里面,玩家的地位,或者分布发生了这么一个大的变化,可以看到围绕着自动驾驶本身这个事情是整个行业变化颠覆是很大的。

我们说自动驾驶现在大家谈的最多的是智能网联,它是自动驾驶两个发展的分支,一个是自动化,就是说单车智能,通过自身的感知完成自动驾驶能力。再有一个通过网联化,就是通过V2X等等这些不仅是车本身,还有云端,或者是路测端设备本身进行自动驾驶。我国是比较推崇智能网联化汽车,甚至对于智能网联汽车都已经有我国的解读和不同的分级定义,也是从国家层面,从整个产业层面定义这么一个事情。未来的产业发展,肯定是从智能化跟网联化互相融合的过程。

这是一个大交通体系,可以看到未来智能网联汽车不仅仅是汽车产业本身,不仅仅是车本身,它更多谈的其实是大交通,我自己叫做在交通领域的均衡,这里面不仅仅是车辆,还有车和人、路、云的互动,人、车、路、云四者之间相互的结合,还有交通的效率、安全性、可靠性的本身。

我们公司是做什么呢?在整个大环节里面,我们公司定位于打造多通用场景L3、L4整体解决方案,我们终极目标是实现开放场景下的L4无人驾驶场景,这是我们的核心,或者说是我们核心的能力。通过我们的能力和算法本身希望孵化出一些产品应用,这里面要提一点,自动驾驶对于我们来说是平台性的技术,刚刚提到AI也是平台性的技术,自动驾驶加某个东西就会有一些化学反应发生,比如说环卫领域、物流领域、安防领域、反恐领域、汽车交通领域。通过不同领域的落地之后,我们希望通过这里面的数据、经验、场景能够去回归到我们的算法、技术本身进行升级和迭代。

我们公司把整个系统框架,自动行走这个部分提取出来了,我们花了很大的精气做研发和研究,去完成了这么一个量产级自动驾驶套件的事情,这个里面包含了基本的核心算法,包含了多传感器、感知融合、数据远程传输等等,这个是我们发现在各个行业里面关于自动行走共性的部分,通过这个平台支撑不同的行业用户开发偏个性的业务、环节,同时我们会对下面有标准化的数据接口连接我们的线控底盘,或者是线控系统。

看一下我们现在做到的情况,目前我们累积了超过130万的测试里程,值得一提的是我们关于无人驾驶专利的数量,从去年的统计数量来讲国内是排名第三,仅次于华为和百度,这里面强调一个事情,决策和规划,我们认为是自动驾驶本身的一个核心,为什么呢?这里面除了你能看到听到东西之外,下一步基于这样复杂场景下应该怎么去行为动作,这才是做自动驾驶的企业,或者公司应该去花大力气研究的课题。在这一部分,我们是独创了一个车辆行为和行人轨迹预测的算法,通过混合核心算法这么一个决策系统去完成了行为决策这部分的实现。右边是我们完成了一些挑战,包括在一些极端天气下,在一些山区路况下完成了天门山九十九道弯的极限路况测试,包括行业内用时最短拿到了北京自动驾驶路测牌照。

刚才说到通过自动驾驶平台和行业结合,目前结合比较深入,或者比较靠前的一个是环卫领域,一个是物流领域,环卫领域我们推出了蜗小白这个产品,物流领域推出了蜗必达产品,目前两台车加起来的出货数量达到了600台,这应该是全国量产级的无人驾驶产品出货量最大的情况。在跟乘用车厂合作里面推出了我们乘用车的解决方案,这里面分为停车场和高速公路。

(播放视频)

这款自动清扫车最北用到了内蒙古,最南已经到了海南,这款车大部分应用在景区、园区,在完全无人监控的场景下实现自动清扫作业。跟这样的行业应用去结合的话,会提出一些甚至比乘用车本身更高的要求,比如说刚才那个视频,我们在一些环卫领域贴边清扫能力做了很大的研究,现在已经实现了跟路沿零贴边的情况。

这是另外一款产品,是无人配送车,大家可以理解为是没有人的跑腿小哥,它给清华大学的图书馆运送书本,可以看到在清华这样一个高校场景里面,整个路况相对比较复杂,十字路口、行人、自行车这些一样都不少,这个项目我们已经运行了快两年的时间了。

这个是我们在乘用车里面的一个应用案例,这个地方是在天门山,从山底开到山上九十九道弯,在这个过程里面整个驾驶座上是没有人的,有个安全员坐在副驾上,整个过程中会面临到窄道会车、隧道、烟雾这些环境,最终在山顶完成了这样一个精准泊车的过程,也是顺利的完成了整个挑战。

说回到自动驾驶,大家可能觉得还是很遥远,我自己也觉得很遥远,在乘用车的应用上很遥远,在L5级别应用上很遥远,但是在一些特种区域,在一些相对低等级的自动驾驶产品,其实很快,或者说已经来到了大家的身边。

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麦弗逊

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